4、粘性聯軸節式差速器粘性聯軸節的 大特點就是不需駕駛員操縱，就可根據需要自動把動力分配給后驅動橋。它通常安裝在以前輪驅動為基礎的全輪驅動汽車上，平時按前輪驅動方式行駛。粘性聯軸節的工作原理，有點類似于多片離合器。在輸入軸上裝有許多內板，插在輸出軸殼體內的許多外板當中，并充入高粘度的硅油。當出現打滑時，在輸入軸的帶動下，粘性聯軸節內部的硅油會被攪動、受熱膨脹，使得離合器片會被擠壓，進而實現兩段傳動軸近乎剛性的連接狀態，動力便可被輸送至不打滑的一邊。
動力上從賬面參數來看，它的2.0T+10AT變速箱功率和扭矩分別為241馬力/350牛/米，不論是功率還是扭矩都要超過寶馬325Li，而頂配版本還帶有后橋限滑差速器和電磁懸架，硬件配置上更豐富，價格在同級車型中也更便宜。10AT變速箱在CT6等車型也使用過了，也是同級別擋位 多的車型，它整合了結構緊湊的行星齒輪和更輕更薄的液力變矩器，速比范圍達到了7.39:1，變速箱體積也控制的不錯。從行駛表現上來講在舒適模式下很平順，也很樂意升擋，在同級中不輸使用ZF8速變速箱的寶馬325Li。
駕駛感受和進口版特斯拉一致，動力沒話說，5.6秒的0-100km/h加速成績便能證明一切，動力隨叫隨到、油門踏板反饋直接都是電動車的優點。至于舒適性，Model3的懸架硬朗但并不是純粹的顛，面對坑洼破損路面時，懸架能吸收掉一部分來自路面的沖擊，保證乘坐舒適性。國產車型有了單踏板模式，從此你可以只靠一個動力踏板來控制車速。對于這個模式，我也在這之前看過很多帖子和文章下的評論，電動車用戶對于單踏板的偏好似乎還真不低。個人來說我還是偏好更像燃油車的駕駛模式，少一點拖拽感，多一些滑行。
小結
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